HistoriquePourquoi le MARPRO?
L'UNAPPRO et le SNAVPRO ont fusionné pour unir leurs efforts. Le SNAVPRO ayant été fondé en 1994, le MARPRO est donc devenu le seul et le plus ancien syndicat de nos métiers.
Il a pris son nom le 5 décembre 2017 : MARPRO (Marins, Armateurs, Recruteurs Placeurs avec RÔle)
Il touche, par le biais de ses adhérents et des marins qu'ils enrôlent (directement ou en sous-traitance) environ 700 marins, essentiellement capitaines, mais aussi mécaniciens, matelots, ou ayant d'autres fonctions de marin.
Ce site vitrine vit par NOS et VOS actions, il n'est pas toujours aussi vite mis à jour que nous le souhaiterions. Votre énergie contribue à faire évoluer notre profession vers une reconnaissance tout à fait justifiée de nos compétences vis à vis de nos clients et des administrations. Faites nous partager vos difficultés administratives, vos litiges, vos questions d'apparence insoluble,... Nous pouvons déjà résoudre ensemble des situations qui semblent ou sont aberrantes dues souvent à de mauvaises interprétations des textes officiels voire une méconnaissance caractérisée... Tout le monde y a eu sa part, mais le MARPRO est devenu un véritable spécialiste. Nous ne savons pas absolument tout (qui peut le prétendre ?), mais ce que nous savons est solide et sans flou juridique, notre savoir s'étend sans cesse...
Mais en ce qui concerne nos métiers, nous les avons toujours connus dans leur réalité.
Plus nous serons nombreux à adhérer à ce syndicat patronal, composé d'un grand nombre d'entreprises, plus chacun saura avec précision dans quel cadre exercer : économique, commercial, social, juridique,... Le MARPRO est totalement apolitique et uniquement destiné à regrouper nos professions si particulières où, suivant les missions confiées ou les contrats signés, on peut être armateur de navire, employeur de marins, son propre armateur marin indépendant avec sa propre entreprise, co-traitant avec d'autres marins, sous-traitant d'autres entreprises...
Nous intervenons pour défendre les intérêts de nos professions à la DAM, les DML et DIRM, l'ENIM, la Douane, d'autres syndicats d'entreprises non maritimes, des groupements d'armateurs, ou des syndicats de salariés comme le SMM-UFM-FGTE (affilié CFDT) avons des discussions directes avec tous les intervenants dans nos activités.
Notre intérêt à tous est donc de tirer nos métiers (commandement et armement de navires, mise à disposition d'équipages) vers le haut en combattant la concurrence déloyale, le recours au travail au noir, les douteux et indéfinissables contrats «free-lance» ...
Les clients de nos entreprises reconnaissent de plus en plus nos compétences à leur juste valeur en regard des biens qui nous sont confiés et des responsabilités qui nous incombent.
L’ultime client final est souvent un particulier qui souhaite avoir les garanties nécessaires de sécurité, facilité et tranquillité pour protéger son navire, réussir ses vacances, qu’il soit passager, ou locataire ou sur son navire personnel.
Nos adhérents travaillent dans le cadre du code des transports, de la Convention du travail maritime (ou MLC en anglais), du STCW, et du code du travail (pour l'emploi des marins salariés). Le classement catégoriel des marins et les forfaits ENIM sont appliqués..
Pour un capitaine à son compte, travailler au dessous du SMIC, avec les contraintes, coûts d'équipement, déplacemnts, recyclages et revalidations de ses qualifications, assurance professionnelle, risques et responsabilités relèverait de l'ignorance et du masochisme. Pour son client, cela équivaudrait à chercher une prestation de qualité offrant toutes garanties au prix de personnels non qualifiés n'offrant aucune qualité de service, sécurité, garantie et la quasi certitude de rater ses vacances ou de risquer de forts désagréments allant jusqu'à la perte totale non indemnisée du navire.
Travailler au noir, avec la perte de toute couverture d'assurance (celle du navire, celle de son assurance professionnelle), perte de ses validations donc de ses qualifications relève de plus en plus du jeu de roulette russe, avec de plus en plus de cartouches dans le barillet du révolver. Quelques uns ont été condamnés à indemniser les victimes de sinistres graves dont la responsabilté avait surtout été de mal rédiger un contrat de convoyage ou de signer sans le négocier ni le comprendre celui de leur client. Il n'appartient pas au client de définir le contrat commercial d'un entrepreneur : Seul lui doit le faire. Travailler au noir, c'est aussi l'absence de toute couverture sociale.
Les clients de ceux qui transgressent les règles jouent leur navire aux dés sans protection d’aucune sorte. Ils risquent des dommages matériels et corporels, et de tout perdre en préférant ne pas voir, sans réelle conscience du danger pénal, physique, financier auquel ils s'exposent pour économiser très peu en réalité.
Les vrais professionnels capitaines brevetés STCW non «restreints » (voir plus bas) totalisent au minimum 365 jours de service professionnel le premier jour de commandement. Leur brevet est alors validé pour 5 ans et devra être recyclé et revalidé. Ils connaissent les gestes et procédures en cas de panne mécanique, incendie, urgence médicale, ou situation d'abandon ou de survie. Mais surtout, ils ont une véritable expérience de la navigation en toutes saisons, conditions et toutes zones. Ils connaissent les plans d'eau et les régions qu'ils font découvrir à leurs clients, ils peuvent au besoin dresser un compte rendu technique détaillé du navire, etc...
Les capitaines restreints, les mini brevets dits "d'activité côtière" (titres passe-droit illégaux limité aux voiliers de moins de 12 mètres navigant à moins de 2 milles et seulement de jour avec moins de 12 passagers, ce qui ne les rend pas moins dangereux et que nous ne reconnaissons pas) n’ont pas de vraie formation (ni recyclage) en navigation, mécanique, radio et SMDSM, radar et ont des connaissances médicales limitées aux premiers secours auxquels s’ajoutent des validations absentes ou de quelques semaines dont ’absence de formalisme permet toutes les tricheries et attestations douteuses. Vous voulez rater vos vacances ? Passez par eux ! Nous ne les employons pas.
Futurs marins, nos métiers sont enjolivés jusqu'à l'absurdité dans les plaquettes de l'enseignement maritime : escales de rêves, paysage sublimes... Oubliez tout ceci, n'en croyez rien, la réalité est toute autre, c'est un vrai travail, avec quelques rares moments de grâce, RARES ! Escales dont ne profitent pas les marins, inexistantes en convoyage, plaisirs réservés aux clients grâce au travail des marins.
Les professionnels du tourisme terrestre sont souvent également dans un environnement superbe où la nature révèle sa beauté sauvage, ils ne sont pas pour autant employés de manière abusive sous prétexte qu'ils voient de beaux paysages. Ils ne sont pas non plus en vacances, bien loin de là !
Est-ce qu'un capitaine de paquebot se voit qualifié de "vacancier professionnel" ? Est-ce qu'un conducteur de car de tourisme se voit qualifié de "touriste professionnel" ?
L'enseignement maritime continue de faire preuve d'ignorance, mais plus encore de malhonnêteté intellectuelle : le but est bien de faire fonctionner des écoles, bien trop nombreuses, et certainement pas d'adapter les qualifications aux besoins (les formations sont très insuffisantes, malgré leur prix) se soucie encore moins de faire semblant de former, en trop grand nombre, des personnes qui ne pourront pas embarquer.
Il a inventé de toutes pièces de fausses qualifications illégales violant le STCW, la CTM-MLC et mettant sur des navires de gens non qualifiés dans le seul objectif de donner un CA à quelques 90 établissements d'enseignement maritimes privés dont certains sont "agréés" par pur miracle et 12 lycées maritimes qui vendent les mêmes cursus courts par modules. Très peu de capitaines du MARPRO sont issus des filières bac pro, ce qui témoigne du regard des pouvoirs publics sur nos preofessions. Il faut parler et écrire anglais, être capable d'entretenir de bonnes relations commerciales avec ses clients, avoir une culture générale que précisément les LPM ne donnent pas.
Nos métiers coûtent cher : formations (même s'il y a encore beaucoup à faire pour améliorer et actualiser leur contenu), validations, revalidations, recyclages, déplacements, équipements personnels, etc... Mais ceci ne suffit pas à les caractériser. Ce coût est nécessaire, mais non suffisant.
La disponibilité dans nos métiers n'est pas facilement compatible avec une vie de famille. Nos horaires n'ont rien à voir avec les 35 heures (mais le code du travail s'applique presqu'entièrement aux marins salariés). Le STCW autorise jusqu'à 72 heures de service par période de 7 jours (pas par semaine civile). Notre nécessaire polyvalence dans de nombreux domaines (gestion technique d'un navire, de ses passagers, de son équipage, interprétation des conditions météo, compétences médicales, diplomatie, sens de l'accueil et du service, langues étrangères,...), est aussi ce que nous devons mettre en avant sans oublier que pour faire notre métier dans les meilleures conditions, de nombreux équipements coûteux sont nécessaires ou conseillés (VHF portable étanche et SMDSM, cartographie électronique à jour, balise de détresse, SART, dotation médicale conforme, téléphone satellite, balise de suivi de position, combinaisons de survie, etc...).
Tout cet équipement nécessite un entretien et un renouvellement périodique à inclure dans les charges, de même que les vêtements adaptés à nos métiers (brassières automatiques, vêtements de mer haute visibilité capables de résister...).
Il faut y ajouter les moyens indispensables de communication et publicité : site web, abonnements internet et ordinateur portable assez solide pour être fiable, abonnement et téléphone mobile fiable, publicités dans la presse...
Enfin, les coûts de déplacement, les assurances professionnelles et de la carence ENIM, les coûts de revalidation et recyclages (au bas mot 5000 euros tous les 5 ans, sans prendre en compte le temps passé donc le manque à gagner, les déplacements et hébergements), etc...
Ceci représente en cumul entre 55 et 75 euros de charge d'exploitation par jour navigué, auxquels il faut ajouter les charges sociales.
Voilà pourquoi, pour un exploitant individuel, facturer une journée à moins de 330 euro TTC ne permet pas de vivre décemment même en travaillant 200 jours par an (ce qui est rare dans nos professions où beaucoup n'exercent que beaucoup moins longtemps). 200 jours ne représenteraient que 66 000 euros en prix de vente : retirez les charges, la TVA, les frais indiqués plus haut, et s'il en reste la moitié en net, vous êtes chanceux !
Les entreprises qui emploient des marins professionnels sont sont bien évidemment intéressées par le contenu du présent site, qui n'est qu'une très pâle vitrine. Elles font partie de nos adhérents et administrateurs et sont à même de répondre à de très nombreuses questions , particulièrement juridiques mais aussi techniques.
Pour peu que l'activité d'armement de navires, la navigation, ou mise à disposition d'équipages soit significative dans son CA, toute entreprise peut adhérer si elle s'engage à respecter les lois et réglementations en vigueur sur l'armement des navires et l'emploi des marins. Si elle ne connait pas le droit maritime, nous l'aiderons à y voir plus clair.
Au plaisir de vous voir nombreux assister et participer à nos réunions locales et assemblées générales.
NB: N'oubliez pas que pour représenter significativement nos métiers, notre syndicat, a besoin de vos adhésions assorties du règlement de vos cotisations.
